敲開綠色之門 再制造產業暗香浮動
http://www.zouyunfu.com編者語：如果，你的面前有這樣一臺發動機，價格低廉，耐磨性更高、使用壽命更長，跟新品有同樣的性能、同樣的安全性和同樣的質量保證，并且節能環保……但是，它不是全新的，而是在報廢發動機基礎上，經過復雜工藝再制造而成，那么，你會選擇購買嗎？
中國的內燃機再制造產業就遭遇了這樣的尷尬。
2010年4月21日至22日，由中國內燃機工業協會、現代零部件雜志社、中國工業報聯合主辦的“走進內燃機綠色制造企業”暨“2010中國內燃機行業綠色制造高層論壇”在山東濰坊濰柴動力股份有限公司舉行，再制造又一次成為關注熱點。
隨著再制造概念的引入，傳統的內燃機制造業就此打開了一扇“綠色”之門。
4月22日，“2010中國內燃機行業綠色制造高層論壇”在濰柴集團舉行，我國再制造領域的多位專家及業界人士近距離觀摩了該集團在內燃機再制造領域做出的積極探索。
有“中國再制造大師”之稱的中國工程院院士、裝甲兵工程學院教授徐濱士在本次論壇上表示：“綠色制造是保護環境的重要手段，再制造是綠色制造的重要方向。”
眼下，綠色經濟、綠色工業、綠色食品等綠色概念大行其道，并試圖掀起一場生活、生產方式的革新運動。迫于減排和環保的多重壓力，包括內燃機在內的傳統制造業也在積極尋求實現“綠化”的有效途徑。而“發展再制造，則可能是目前具產業化潛力、為實際的一條路徑。”徐濱士告訴中國工業報記者。
“門”里的
事實上，再制造作為循環發展的重要模式，已經在工業發達國家形成產業化。
20世紀30~40年代，為了走出經濟蕭條的困境，以及適應第二次大戰的需求，早的再制造雛形在美國汽車維修行業中出現。當時由于資金和資源缺乏，美國只能將更多的汽車實施再制造。1942年，美國參加第二次大戰，商用車的生產受到控制，再制造成為轎車和貨車維持運轉的唯一方法。至20世紀80年代初，美國正式提出“再制造”概念。此后，歐美各國開始大力發展這一技術和相關產業。
據徐濱士介紹，裝備產品的故障和失效取決于其中薄弱零件的性能，只要使薄弱零件的性能得以恢復提升，裝備的整體性能就能提升，總體壽命就會延長甚至反復再生。
可以想象，如果將大量的廢舊裝備集中起來，以拆解后的廢舊零件為毛坯，利用表面工程技術對毛坯進行批量化修復，這將重新賦予廢舊裝備的服役能力。而這一過程就是“再制造”。
早在1996年，美國發布的再制造業調查報告《再制造業：潛在的巨人》顯示，該國專業化再制造公司達73000家，年銷售額530億美元，直接雇員48萬人。
而目前，再制造工程已深入美國各個領域，包括汽車、冰箱壓縮機、電子儀器、機械制造、辦公用具、輪胎、墨盒、工業閥門等行業。2005年，美國主要再制造產品的比例為：汽車及其配件占56%、工業設備占16%、航空航天及國防裝備占11%、電子產品占6%、計算機產品占4%，當年美國的再制造業雇傭員工100萬，年銷售額1000億美元，75%的再制造公司通過ISO質量體系認證。
據美國鋼鐵協會的分析報告，美國對鋼鐵材料報廢產品的再制造已取得顯著效果：節省能源47%～74%，減少大氣污染86%，減少水污染76%，減少固體廢料97%，節省用水量40%。
大的工程機械和礦山設備、燃氣發動機和工業用燃氣輪機生產商———美國卡特彼勒公司就是再制造行業的引領者之一。該公司目前已在美國、英國等7個國家建立了14個再制造工廠，2005年在我國上海注冊了卡特彼勒上海再制造有限公司。這一年，卡特彼勒公司的再制造產值已經過15億美元。
“我國現在已經成為公認的制造業大國，但較為粗放的傳統制造業卻受到了能源、資源和環境日益緊迫的束縛，實現向可持續的綠色制造轉變成為當務之急。而再制造作為綠色制造的重要內容和方向，近年來發展迅速，日益引發政府和公眾的關注。”工信部節能司綜合處處長王孝洋4月22日在本次論壇上如是說。
“近年來，我國裝備制造業發展迅速，機床、汽車、工程機械、電工電氣等機電產品保有量持續迅速增加，目前這些產品的報廢高峰期已經到來。這種情況下，尋找一種可持續的生產和消費模式，對于推進制造業節能降耗、減排來說至關重要。”
同時，中國內燃機工業協會常務副理事長刑敏指出，中國也已是當之無愧的內燃機制造大國，2009年我國內燃機產量已經達到6700萬臺，總功率11.3億千瓦。但是必須認識到，內燃機行業的特點和內燃機產品的特征決定了其在國家節能減排工作中的重要角色。
王孝洋表示，發展再制造產業是當前推進制造業節能減排的重要途徑，是制造業轉變發展方式的重要舉措。內燃機的再制造將在其中占據重要地位。
他強調，開展再制造一方面是企業履行社會責任的需要，另一方面也是企業提升技術工藝水平、走內涵式發展道路的需要。工業企業應當更加有危機意識，更加積極主動地開展相關探索。
中國模式
面對再制造這扇“綠色大門”，中國已經跨出了一只腳。
在總結各國經驗的基礎上，我國于1999年正式提出了具有中國特色的再制造體系。
徐濱士介紹，我國的再制造是在維修工程、表面工程基礎上發展起來的。其主要基于表面工程、納米表面工程和自動化表面工程技術，恢復產品的質量標準和尺寸精度，而且在耐磨、耐蝕、耐疲勞等性能上達到原型新品件。這是具有中國特色的自主創新技術，已達到國際先進水平。
他給出準確定義是，再制造是指以產品全壽命周期理論為指導，以實現廢舊產品性能提升為目標，以優質、、節能、節材、環保為準則，以先進技術和產業化生產為手段，進行修復、改造廢舊產品的一系列技術措施或工程活動的總稱。
簡言之，再制造是廢舊產品高技術修復、改造的產業化。
再制造有一個重要特征：再制造后的產品質量和性能不低于新品，有些還過新品，成本只是新品的50%，節能60%，節材70%，對環境的不良影響顯著降低，有力促進了資源節約型、環境友好型社會的建設。
但這是有前提的。徐濱士指出，再制造產品質量由廢舊件（即再制造毛坯）原始質量和再制造恢復涂層質量兩部分共同決定。只有原始制造質量好，并且在服役過程中沒有產生關鍵缺陷的廢舊零部件才能進行再制造，采用高新技術在失效表面形成修復性強化涂層，使廢舊件尺寸恢復、性能提升、壽命延長，這是再制造產品質量能夠不低于新品的前提。
同時，他表示以美國和西歐為代表的國外再制造，起步早、規模大、效益良好，但其再制造模式有較明顯的局限性，并不完全適合于中國國情，還有很大的提升空間。
國外再制造采用換件修理法和尺寸修理法，前者將損傷的零件整體更換為新品零件，后者將失配的零件表面尺寸加工擴大到規定的范圍，再配以相應大尺寸的非標準新品零件重新配副。換件修理法更換的失效零件，要么成為垃圾，要么被回爐冶煉，重走一遍熔煉—成形—制造—使用的過程；尺寸修理法雖然能恢復零件的出廠性能，但因破壞了互換性，達不到原型機新品的使用壽命，給維修保障造成了困難。
在徐濱士看來，國外再制造模式雖可節能、節材和環保，但對再制造的巨大潛力挖掘得還不夠。只有利用先進的表面工程技術，將每一個失效零件都修好并讓它們重新服役，才能大限度地滿足節能減排的要求。
為此，我國探索形成了“以高新技術為支撐，以恢復尺寸、提升性能的表面工程技術為依托，產學研相結合，既循環又經濟”的中國特色的再制造模式。
據介紹，在這種模式指導下，中國的再制造取得了十分顯著的成效。一方面，經濟和社會效益顯著，以再制造200萬臺斯太爾發動機計，即可以節省金屬153萬噸，節電29億度，回收附加值646億元，實現利稅58億元，減少CO2排放12萬噸。另一方面，舊件利用率大幅度提高，已達到85%，而國外只有72%。
2008年3月，國家發改委確定了首批14家汽車零部件企業開展再制造試點。濰柴正在大名單之內。
2008年4月，濰柴動力（濰坊）再制造有限公司（濰柴動力股份有限公司的全資子公司）注冊成立，專業從事發動機及其零部件的再制造業務，項目總投資接近3億元。據濰柴動力執行總裁孫少軍介紹，目前該再制造公司已經進入產業化階段，正在形成規模化的再制造循環經濟產業鏈。其一期工程已形成年產2萬臺再制造發動機的能力，預計每年節約金屬11000余噸，減少二氧化碳排放5000多噸。
“兩頭”瓶頸
此次專家團在對濰柴再制造公司進行實地考察后，做出的評議結論是該公司的再制造工藝、技術與管理均達到了國內和國際先進水平。
同時，記者從該公司了解到，從2009年1月起開始再制造發動機的批量生產，目前其累計生產再制造發動機已經過3000臺。其中，2009年生產1679臺，實現銷售收入3097萬元；2010年1季度共生產再制造發動機1217臺，并且目前的市場呈現出供不應求的良好局面。
然而，我國的內燃機再制造企業并非都如濰柴這般一帆風順。
據記者了解，與濰柴等少數企業形成鮮明相比的是，其他14家首批汽車零部件再制造試點企業的日子并不好過，“生存沒問題，但要想發展困難重重。”一位參加此次論壇的其他內燃機再制造企業的負責人向記者表示出些許無奈。
其實，他的無奈緣于這個新興產業目前共同面對著兩大瓶頸———原料和市場。
中國汽車工業協會專家委員會常務副主任晏一平告訴記者，由于傳統的舊觀念及相關宣傳不到位等原因，社會上相當部分發動機用戶，對再生機的性能、效能及售后服務等還缺乏應有的認識和了解。加之，國家目前尚未對再生機進行標識的統一，更無統一的質量標準，致使用戶在是否使用再生機上顧慮重重，等待觀望，認同度低。
同時，多年來社會車輛在報廢時，就形成了報廢的五大總成只能賣給當地的報廢汽車拆解企業的現狀，而想不到或者沒有渠道賣給再制造企業，致使再制造企業“原料”來源渠道單一，應有的資源渠道受到限制，很多可用資源不能得到及時的回收利用，造成社會資源的浪費。這也讓內燃機再制造產業面臨無米下鍋，進而導致市場縮小的惡性循環，終阻礙了企業自身的發展。再制造產品的市場化還需要克服社會公眾、生產企業、流通企業的慣性思維阻力。
“這也正是濰柴再制造公司發展較快的原因所在。”晏一平指出，該公司在濰柴集團的高度重視下，依托集團強大的發動機市場保有量和完善的售后服務體系，較為成功地拓展出再制造舊機回收物流和再制造新機銷售渠道。同時加以靈活合理的銷售模式，使之迅速建立起“回收—再制造—銷售”較為完善和順暢的產業鏈條，形成良性發展的態勢。
然而與濰柴再制造形成鮮明對比的是，由于上述多種原因，目前整個內燃機再制造產業形成的怪圈是，再制造的技術受到了政府和企業的重視，甚至在很多領域處于地位，但在物流體系和銷售網絡上的輕視，導致目前諸多內燃機再制造企業處于“示范”階段，裹足不前。
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