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　　高速鐵路標志著一個國家現代化的水平，是一個國家整體實力的象征。2010~2014年我國高速鐵路建設將進入收獲時期。

　　適合高速鐵路的生存環境其實只有兩條基本原則：是人口稠密和城市密集，而且生活水準較高，能夠承受高速輪軌比較昂貴的票價和多點停靠。第二是較高的社會經濟和科技基 礎，能夠保證高速輪軌的施工、運行與維修需要。

　　京滬高速鐵路建設備受世人關注。近日，記者從鐵道部京滬高速鐵路建設總指揮部獲悉， 京滬高速鐵路橋梁、路基等基礎工程施工已完成， 目前已經展開軌道工程施工，2010年是京滬高 速鐵路建設的整體推進年，2010年將建成通車。

　　“四縱四橫” 為骨架的中國高鐵網形成

　　高速鐵路標志著一個國家現代化的水平，是一 個國家整體實力的象征。2010~2014年我國高速鐵 路建設將進入收獲時期。以“四縱四橫”為骨 架的快速客運網基本形成，標志著中國鐵路進 入高速鐵路時代。

　　2010年3月13日，在人大政協兩會召開的新聞 發布會上，鐵道部副部長王志國介紹，目前我國投 入運營的高速鐵路里程數已達到6552公里，正在建 設的高速鐵路10000多公里，不僅“運營里程數 ”，而且工程建造、高速列車、列車控制技術 也達到先進水平，并形成具有自主知識產權的 高鐵成套技術體系。

　　鐵路是人類發明的首項公共交通工具。直至20世紀初發明汽車，鐵路一向是陸上運輸的主力。二次大戰以后，汽車技術得到改進，高速公路亦 大量建成，加上民航的普及，使鐵路運輸的作用慢 慢走向下坡。特別在美國，政府的投資主要放在公 路建設，不少城市的鐵路運輸曾一度被遺棄。

　　上首條高速鐵路是日本的新干線，于1964 年正式營運。日系新干線列車由川崎重工建造，行 駛在東京—名古屋—京都—大阪的東海道新干線， 營運速度每小時300公里。

　　由此，修建高速鐵路的經濟效益和社會效益， 特別是修建高速鐵路能夠節約能源、減少土地使用面 積、減少環境污染、交通安全保障系數高等方面的社 會效益顯著，以及能夠促進沿線地區經濟發展、加快 產業結構的調整等，得到了更廣層面的共識。

　　根據UIC(國際鐵路聯盟)的定義，高速鐵路是 指通過改造原有線路(直線化、軌距標準化)，使 營運速率達到每小時200公里以上，或者專門修建新 的“高速線”，使營運速率達到每小時250公里以上 的鐵路系統。

　　適合高速鐵路的生存環境其實只有兩條基本 原則：是人口稠密和城市密集，而且生活水準較高，能夠承受高速輪軌比較昂貴的票價和多點停靠。第二是較高的社會經濟和科技基礎，能夠保證 高速輪軌的施工、運行與維修需要。

　　根據《中國鐵路中長期發展規劃》，到2020 年，為滿足快速增長的旅客運輸需求，建立省會城市 及大中城市間的快速客運通道，中國將建設“四縱四 橫”鐵路快速客運通道以及三個城際快速客運系統。 “四縱”客運專線：北京—上海(京滬高速鐵 路)，北京—武漢—廣州—深圳—香港(京港高速 鐵路)，北京—沈陽—哈爾濱(大連)、杭州—寧 波—福州—深圳(沿海高速鐵路)，北京—蚌埠— 合肥—福州—臺北(京臺高速鐵路)、大陸段叫“京福高速鐵路”。 “四橫”客運專線：徐州—鄭州—蘭州(徐蘭高速鐵路)，杭州—南昌—長沙—昆明(滬昆高速鐵 路)，青島—石家莊—太原(青太高速鐵路)，上 海—南京—武漢—重慶—成都(滬漢蓉高速鐵路)。

　　三大城際客運系統： 環渤海地區：北京—天津，天津—秦皇島，北京—秦皇島，天津—保定。 長江三角洲地區：南京—上海，杭州—上海，南京—杭州，杭州—寧波。珠江三角洲地區：廣州—深圳，廣州—珠海，廣州—佛山。

　　中國鐵道學會副理事長兼秘書長呂長清向記者介 紹，中國高速鐵路建設進程正在不斷加快。目前，武 漢及周邊城際圈、鄭州及周邊城際圈、成都及周邊城 際圈、沈陽及周邊城際圈、長沙—株州—湘潭地區、 長春—吉林地區、贛江經濟區、皖江經濟區等經濟集 中帶或經濟據點，均將規劃修建城際鐵路。

　　除此之外，廣州—南寧、廣州—貴陽、成都— 蘭州、成都—西安、成都—貴陽、太原—西安等重 要省會之間或重大城市之間，將隨著經濟規模的擴 大和客運需求的增加，陸續修建時速200公里及以上 的高速鐵路或高速客運鐵路專線。

　　根據2010年1月全國鐵路工作會議上公布的投 資計劃，2010年鐵路投資將達8235億元，投資規 模再創新高。其中基本建設投資7000億元，較2009 年增長16.7%；計劃新線鋪軌3690公里，復線鋪軌3150公里，新線投產4613公里，復線投產3438公 里，電氣化投產6401公里。

　　預計到2020年，中國200公里及以上時速的高 速鐵路建設里程將過1.6萬公里，占高速鐵路 總里程的一半。北京與省會城市火車8小時內抵達。 如此龐大的高速鐵路建設規模，表明中國高速鐵路時代到來。

    高鐵改變未來中國經濟形態

　　出臺“在鐵路投入 2 萬億元”的舉措，可看做是中國政府應對這次國際金融危機拉動內需的大投入。2009年，國際金融危機給全球經濟帶來嚴重沖擊，中國外向型經濟模式受到前所未有的考驗， 出口增長放緩，拉動內需、保持中國經濟平穩增長 就成為當下惟一可行的辦法。

　　面對國際金融危機造成中國經濟增長放緩的局 面，國務院確定了4萬億元的投資計劃。如果說在1998年亞洲金融[2.65 0.00%]危機時，中國政府是用基礎建設(高速公路和房地產)帶動一系列產業鏈的增長，那么，這次出臺“在鐵路投入2萬億元”的舉措，可看做是中 國政府應對這次國際金融危機拉動內需的大投入。

　　以京滬高鐵為例，京滬高鐵全長約1318公里， 投資總額達到2100億元，每公里綜合造價達到1.59 億元。到2020年中國高鐵里程將達到1.6萬公里，中 國高鐵耗資將過2萬億元。呂長清告訴記者，如 此大規模的高鐵建設及建成運營，將對未來中國經 濟區域及產業結構產生重大的影響，也會給相關的 行業帶來快速發展的機遇。

　　中國高鐵建設的加快，無疑給相關企業帶來了 巨大的誘惑。哪些行業會在高鐵時代獲利呢？

　　呂長清認為，反周期運行的中國高鐵建設高潮 將帶動鐵路基建、動車組、鐵路信號、鐵路配件、 鋼鐵、水泥等眾多上下游產業的發展，高鐵盛宴正 在展開。

　　以建國以來投資僅次于“三峽工程”的京滬 高鐵為例。在這條現代化的鐵路線上，應用了眾多 的高新科技：全線鋪設無縫線路和無砟軌道；鐵路 線路、牽引供電、通信信號等基礎設施采取多種減 振、降噪、低能耗、少電磁干擾的環保措施；全線 實行防災安全實時；運用具有先進水平的 動力分散型電動車組，由集行車控制、調度指揮、 信息管理和設備監測于一體的綜合自動化系統統一 指揮，以確保實現高速度、高密度、高舒適性、大 能力、強兼容、高正點率、高安全性的現代化旅客 運輸。

　　中信證券[22.14 0.09%]行業分析師謝從軍認為，京滬高鐵 的開工，給鐵路產業鏈上的建筑、設備、配件、電 氣等行業帶來巨大訂單，相關上市公司受益匪淺。 大力發展高鐵，直接受益的上市公司就是中國南 車和中國北車[5.29 -0.94%]。京滬高鐵建設的投資主要用于固定 設施與裝備，其中裝備分為移動設備和電子控制系 統。電子控制系統涉及計算機技術、通訊設備 和大量電纜、光纖材料的使用，還有電力能源和 電力設備，這些行業將收獲大量的訂單。在產業 鏈上，電氣行業的訂單將達到50億元，毛利率在30%～40%；鐵路設備的訂單將達到300億元，在毛利率5%～12%之間；鐵路配件的訂單將達到16億 元，毛利率在10%～30%。

　　海通證券[12.07 -2.66%]分析師龍華表示，高鐵建設周期的受 益者是鐵路信息化設備制造行業，軌道交通裝備及 零部件制造行業，高鐵建設施工行業等。其中，信 息化設備投資是鐵路投資的重要部分，信號設備又是相關的環節。伴隨高鐵投資的展開，將衍生出 各種新型信號系統，使得鐵路信號設備投資增速顯 著大于鐵路投資增速。隨著未來三年中國高速動車 組集中亮相，海外高速動車組市場的拓展、維修服 務和更新需求將成為行業新的增長點。此外，受益 于國產化率的提升，普通路網電氣化改造及車票實 名制推廣都將是后高鐵時代的亮點。

　　呂長清指出，從日本新干線高鐵以及中國高 速公路對經濟的影響來看，直接的結果是縮短 了區域及城市之間地理空間，將對我國的產業地 理格局及大城市圈的形成產生巨大影響。從行業 來看，國家加速發展鐵路，鋼鐵﹑水泥﹑電力和建筑材料等行業將是大的直接受益者。同時也有很多其他的間接受益者，廣大配件企業將間接 受益。小至每個車廂里的托盤，都需要相關企業 生產，這種以鐵路拉動經濟的作用可謂“無所不 在 ” 。 在 后 高 鐵 時 代 ， 大 的 受 益 者 將 是 房 地 產、旅游酒店、零售行業。

　　呂長清還告訴記者，中國的高鐵速度代表了目 前的高鐵速度。中國高鐵已經從初的引進技 術消化吸收，到如今的掌握核心技術，逐漸具備工 程總承包的能力。 目前中國高鐵加快“走出去”，將成為中國外向型經濟的新亮點。

　　據了解，近年來我國鐵路現代化建設取得的顯著成就，特別是高速鐵路的發展在國際上產生了重 要影響， 中國裝備制造業的巨大能量和驚人的速度 震動了，為鐵路工程“走出去”創造了有利的 條件。目前，我國企業在境外承攬的鐵路項目涉及50多個國家和地區，合同金額有260多億美元；鐵 路裝備已出口亞洲、非洲、澳洲和美洲等30多個國 家，從而帶動我國眾多產業的快速發展。這對于實 現“中國制造”由低端向發展、由勞動密集型 向技術密集型發展，具有十分重要的作用。

　　中國要實現高鐵核心技術自主化

　　正是由于高速鐵路具有基礎性、戰略性價值，所以從政府到科技界，對自主創新和自主掌握核心技術的訴求非常明確和迫切。正是由于高速鐵路具有基礎性、戰略性價值，所以從政府到科技界，對自主創新和自主掌握 核心技術的訴求非常明確和迫切。

　　近幾年，中國高速列車采取什么樣的技術解 決方案和技術發展動態，一直是社會關注的焦點。許 多學者表示，面對高速鐵路這個影響國家未來競爭力 的重要產業，不能重蹈中國汽車產業覆轍。中國經濟 的高速發展提供了巨大的市場商機，已成為發達國家 爭奪的對象。在提供市場的同時，中國究竟可以得到 什么？一位鐵路專家曾表達自己的擔心，如果不汲取 以往其他產業的教訓，高鐵會陷入越引進越落后，越 落后越引進的尷尬境地。大量進口高速列車，將國內 的研究機構排斥在整個技術進程之外，讓國內研究機 構失去與其同生共長的可能性，中國企業可能再次下 滑為國外企業的配套車間。

　　高速鐵路這個影響國家未來競爭力的重要產業 究竟如何發展？國務院在《關于加快振興裝備制造 業的若干意見》中提出：“……通過引進消化吸收 先進技術和自主創新相結合，掌握時速200公里以上高速列車……使我國軌道交通裝備制造業達到先進水平。”為了盡快實現中國高鐵技術的自主 化，國務院制定了“以市場換技術”的方針，規定 國產化硬指標：70%。

　　呂長清告訴記者，當時時速200公里以上的線 路，尤其是高速鐵路，中國企業還沒有完全掌握核 心技術。高技術的核心部分，如列車、通訊、信 號、供電等系統，需要從國外購買。但是，國家規 定了“用市場換技術”的政策，要求鐵道部不得直 接向外方購買產品，而是必須向中外企業聯合體購 買。其所以將中方企業搭配捆綁，目的就是促使外 方轉讓技術。從而擺脫中國企業在產業鏈低端 徘徊的狀況，扭轉中國高鐵在關鍵技術和關鍵設備 上受制于人的局面。