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    我國大飛機發動機研制工作又向前推進了一步。

    “由航空領域相關專家組成考察組，國產大飛機發動機供應商的考察工作目前正在展開。”4月下旬，中航商用飛機發動機有限責任公司（以下簡稱中航工業商發）有關人士告訴中國工業報記者，公司已于4月6日啟動大飛機發動機供應商的考察工作，將面向全球尋找合適的供應商伙伴。

　　需要指出的是，國產大飛機2014年首飛時裝上“中國心”的可能性很小，因為其發動機供應商早在2009年便已“名花有主”。

　　2009年12月21日，負責大飛機研發和制造的中國商用飛機有限責任公司（以下簡稱中國商飛）已經與國外的CFM國際公司正式簽署C919大型客機動力裝置戰略合作意向書，選定其研發的LEAP-X1C發動機為C919大型客機惟一國外啟動動力裝置，該款發動機總裝和試車的生產線則建在中國國內（詳細報道見本報1月7日B2版）。

　　根據規劃，國產大飛機C919裝上“中國心”并飛上藍天，將分成兩步實施：一是中國大飛機購買國外成熟發動機實現首飛、開展試驗，而國產發動機同步進行研制；二是在適當時機換上中國自主研制的發動機。

　　皇冠上的明珠

　　據悉，此次供應商考察工作針對的發動機型號，是按照國產大飛機研制節點生產、具有完全自主知識產權的商發項目的啟動型號。

　　其起飛推力為14000kgf；巡航油耗不大于0.55kg/kgfh，比現役先進發動機降低7％～8％；噪聲與國際民航組織第四階段要求保持15分貝以上裕度；排放比國際民航組織第六階段標準低35%以上。

　　根據安排，中航工業商發將廣泛利用全球資源，尋找包括單元體供應商、系統供應商、原材料供應商在內的供應商參與到國產大飛機發動機項目，推進我國民機發動機產業化發展和跨越式發展。

　　大飛機發動機研制工作被譽為航空工業“皇冠上的明珠”。其商用發動機的可靠性指標要求非常高。前ARJ副總設計師周濟生認為，在翼時間（從裝上機翼到次大修）要求為1.5萬飛行小時，高壓渦輪等壽命限制部件壽命要求為2.5萬飛行小時。中國目前能達到的主軸承壽命只有900飛行小時，而國外的發動機起碼要1.5萬飛行小時。

　　有航空業內專家把中國國產大飛機發動機研制工作解讀為：繼通用電氣、羅爾斯羅伊斯和普惠這三大飛機發動機生產商之后，中國也開始向摘取大型客機發動機這顆“明珠”發起沖刺。

　　記者了解到，自2007年2月國務院常務會議批準大型飛機及發動機研制重大科技專項之后，大飛機國產發動機的研制工作隨即展開。2009年1月18日，旨在為中國大飛機項目提供國產發動機的中航工業商發在上海成立。

　　中航工業商發自成立以來，始終以“自主研制與國際合作并舉”為手段，堅持提升自主創新能力不動搖，著力推進具有完全自主知識產權大飛機發動機項目的研制工作。

　　目前，我國已經啟動臺具有自主知識產權的3200公斤推力級大涵道比渦輪風扇發動機的研制，這一發動機可用于新舟系列渦槳支線客機和公務機。

　　尋求強強聯合

　　對于供應商的遴選標準和價值取向，中航工業商發有關人士表示，將重點向能夠集成“設計與制造、工程與質量”能力的“功能打包型”供應商傾斜。

　　中航工業商發有關人士告訴記者，這類供應商不僅具備制造能力，而且能夠按照商發項目的總體要求，實現設計環節與制造環節的有效整合，構建部件或單元體的優異中心（COE），從而滿足國產大飛機發動機研制和國家商用飛機發動機產業發展的需要。

　　自中航工業商發成立以來，始終堅持以“兩頭在內，中間在外”的“啞鈴型”商業模式，逐步構建研究中心（COR）、優異中心（COE）和總體集成能力中心（COC）。

　　這一模式的特點在于：抓住“總體設計、市場開拓、方案策劃”和“總裝試車、產品銷售、客戶服務”兩頭，而對“部件設計及制造”這一中間環節實行供應鏈管理，從而借助市場和經濟手段充分整合國內、國際資源，引導功能相近廠所聯合共創優異中心，按照產品產業鏈配置資源、集成網絡、共創共享。

　　在航空業界看來，研制飛機發動機的好處，除了掌握核心技術之外，還有對于產業鏈建設和經濟拉動的顯著效應。

　　日本一項研究表明，如果將民用船舶業對產業的拉動以1元錢計算，那么家電為45元，汽車為80元，而大型客機為800元，航空發動機為1400元。在當前經濟形勢下，這一項目帶動起的產業鏈，有可能為中國提供強大的經濟推動力，并推動原本較為薄弱的電子工業、數控機床、鍛件制造、復合材料等行業實現產業提升。

　　據介紹，4月份組建的由航空領域相關專家組成的考察組，首先開展對國內供應商的考察評估，并根據項目需求適時開展對國外供應商的考察評估。

　　中航工業商發有關人士告訴記者，考察評估主要包括質量管理體系、設計研發能力、制造工藝和特種工藝能力、項目管理和資源保障能力、環境健康與安全狀況等方面。“計劃在今年年內確定一批主要潛在供應商，并于2011年初發布項目征詢書。”